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但是在大西部鐵路上工作的大型發(fā)動(dòng)機(jī)中發(fā)爐篦條現(xiàn)了比這更大的蒸發(fā)能力。在拉德納博士用“北極星”進(jìn)行的一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)中，以每小時(shí) 301爐篦條 英里的速度繪制了 1101 噸的總重量，蒸發(fā)量為每小時(shí) 200 立方英尺。

在發(fā)動(dòng)機(jī)的蒸發(fā)功率上，其他條件相同，最終必爐篦條取決于鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣取?/span>因?yàn)楹苊黠@，不能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行任何修改，不能改變驅(qū)動(dòng)輪的大小，也不能有任何其他同類措施，都不能增加發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作功率。機(jī)器。機(jī)制是修改權(quán)力并將其傳送到工作點(diǎn)的手段，爐篦條而不是產(chǎn)生權(quán)力的代理。蒸汽機(jī)真正和唯一的動(dòng)力來(lái)源是在水轉(zhuǎn)化為蒸汽的過(guò)程中所產(chǎn)生的現(xiàn)象（關(guān)于這些現(xiàn)象的說(shuō)明見(jiàn) SrnA31）；因此，鐵路速度的限制必須始終取決于機(jī)車鍋爐能夠蒸發(fā)水的速度。

沒(méi)有什么比在鐵路上達(dá)到的速度流通的賬目更荒謬地夸大了。不能或不應(yīng)該依賴此類報(bào)告，除非它們得到了習(xí)慣于這種調(diào)查的稱職人員的證明，并且他們本身就是這些報(bào)告的見(jiàn)證人。在幾年前由拉德納博士進(jìn)行的大量實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，他從未在任何情況下，即使在未加載發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下超過(guò)每小時(shí) 45 英里的速度；也沒(méi)有在任何相當(dāng)長(zhǎng)的距離內(nèi)保持這種速度。憑借大西部鐵路上最好和最強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)，尼古拉斯·伍德先生和拉德納博士在他們的實(shí)驗(yàn)中無(wú)法獲得超過(guò) 45 英里每小時(shí)的間諜。然而，這個(gè)問(wèn)題，公爐篦條眾最感興趣的不是在短距離實(shí)驗(yàn)中獲得的速度，發(fā)動(dòng)機(jī)處于比賽狀態(tài)，而是在道路的一般工作中可以保持的平均速度。這

鐵路公司的回報(bào)，就其公開(kāi)而言，不提供確定這一點(diǎn)的手段；但爐篦條眾所周知，倫敦和伯明翰之間距離為112英里的頭等艙列車直到最近幾年才能在一般情況下不到51小時(shí)的路程；這將提供每小時(shí) 20 英里的平均速度，包括停車。在 Li verpool 和 Birmingham 之間的 Grand Junction 線上，行程（包括停站）通常在 91 小時(shí)內(nèi)完成，距離為 97 英里；這又是每小時(shí)大約 20 英里的速度。

有記錄以來(lái)最快的旅程是在 1848 年 8 月 26 日，在英格蘭的大西爐篦條部鐵路上，由“Courier”機(jī)車駕駛，該機(jī)車搭載一列重達(dá) 60 噸的特快列車，從 Did cot 到 Paddi gton，距離為 58英里，49 分 13 秒，或以每小時(shí) 67 英里的速度。在這個(gè)國(guó)家，鐵路的平均速度從每小時(shí) 25 英里到 3爐篦條3 英里不等。

波士頓和伍斯特鐵路公司安裝了一種新發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)爐篦條由來(lái)自 Balti more 的 Ross Winans 先生制造，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有一些特殊性。它是為燃燒無(wú)煙煤而制造的，有一個(gè)長(zhǎng) 6 英尺、寬 31 英尺、深約 2 英尺的火箱，其中至少裝有一噸煤。火爐篦由堅(jiān)固的、單獨(dú)的欄桿組成，爐篦條其排列方式使消防員即使在火箱門關(guān)閉時(shí)也能將它們烤焦并抖出灰燼。

它重 28 噸，有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，直徑為 7 英尺，有 8 個(gè)支撐爐篦條輪或卡車輪——驅(qū)動(dòng)輪位于中心。其目的是為了爬上陡坡，將附著力或重量施加到驅(qū)動(dòng)輪上，從而可以根據(jù)需要將附著力集中或分散到整個(gè)車輪上。我們知道它在短距離內(nèi)達(dá)到了每小時(shí) 60 英里爐篦條的速度。